自20世紀80年代以來，日本運用市場經濟手段和現代管理觀念與方法，加快城市建設與發展，實施大交通、大環保、大旅游、新都心戰略，構筑面向21世紀現代化、國際化大都市，其經驗做法對我國城市現代化建設特別是研究21世紀城市建設的標準、發展的機制問題具有借鑒作用。
一、精心規劃，實施新都心戰略，拉動經濟與社會發展
戰后日本經濟高速發展，城市迅速膨脹，人口向東京等大城市集中，加上工業化的影響，出現環境惡劣、人口過密、交通擁擠、效率降低等“城市病”。為解決這些矛盾，東京將企業和居民向周圍區域遷移擴散，形成了首都都市圈，這個都市圈由東京都、神奈川縣、千葉縣構成，面積為13138平方公里，占日本總面積的3.5%，共有3188萬人，占日本總人口的四分之一。除原有的中央區、千代田區作為“都心”外，東京又陸續規劃建設了新宿、池袋、澀谷等7個“副都心”。與京都、名古屋及東京老市中心不同，新都心打破日本傳統的城市規劃設計風格，克服“城市病”的影響，引進國際化、現代化的理念和規劃手法，初步展現出21世紀現代化城市的框架。
位于東京港的臨海副都心經過20年的不斷建設，目前已填海造地442公頃，城市建設目標是配備最先進的城市基礎設施，建成工作與生活相均衡的21世紀的新型城市，并注重生活質量的提高及人與環境的共存，與世界的交流及對未來的貢獻。計劃至2020年形成4.2萬人居住、7萬人在此工作的充滿魅力的繁華新市區。目前臨海副都心已初具規模和特色。一是通過建設舒適而優質的住宅區，形成清水與綠樹相連的優美的城市景觀，推進與環境共存的城市建設，形成舒適而悠閑的生活型、生態化城市。臨海副都心已建成8個大型公園和三個廣場，所有設施都充分體現了旅游服務的功能。二是不斷完善副都心的商務功能及其他功能，建成了大型國際會展中心，集中信息、通信、多媒體等新的國際城市型產業和研究功能，形成知識信息開發基地，面向世界，建成充滿活力、交流頻繁、未來型信息的模范城市，創造繁華市區和新型文化。三是以建設防災模范城市為目標，以安全、安心為重點，積極防備地震等自然災害，使廣泛的防災體系與城市建設相結合。在臨海副都心的土地利用結構中，公共設施占53%，其中道路占26%，公園、綠地占21%，人行道占6%；業務、商業用地占12%；居住、商業、業務綜合用地占11%；住宅用地占5%；國際會展中心、新交通基地等占地15%；防災據點用地占4%。
日本千葉縣的海濱幕張新都心自1973年至1980年共填海造地522公頃，后歷經十幾年的建設，形成日本最大的新都心，成為一座業務研究地區、城市中心地區、住宅地區、文化教育地區、公園綠地地區等相互調和，以“職、住、學、游”為特色的復合型城市。海濱幕張新都心的規劃者面向21世紀，提出了國際交流城市、產業創新城市和文化創造城市三大城市發展目標，將幕張建成首都圈經濟、社會、文化等各方面國際化發展的據點，推進世界上人、物、情報信息的交流。在培養未來型、先導性產業、集聚高科技的研究機能，以及形成舒適的商業貿易地區的同時，發展成為不斷創新產業的據點。通過聚集人才，發展成為創造新“幕張文化”的據點。幕張新都心按照建設未來型國際業務城市的構想，以幕張國際博覽會場為核心，形成面向世界發布情報信息的主舞臺，每年有650萬國內外人士前來參加國際展覽、國際會議和各種商貿、體育、文化活動。在業務研究地區的智能大廈吸引了許多具有國際業務機能、總公司機能、尖端產業研究機能的企業(如NTT、JUSCO、富士通、住友、佳能、日本IBM、精工電子等)。在商業中心地區，舒適的賓館及多樣化的商業設施，為人們提供俱全的商業、業務、服務、購物、文化、娛樂信息交流等功能，創造出熱情而又親切的氣氛。在面臨東京灣、碧水綠蔭環繞的住宅區，裝飾典雅的樓群底層配有各式各樣的商業設施和停車場，充滿個性化的居住空間和街景設計，體現出安居樂業、人與環境融為一體的特色。在文化教育區，除3所大學、4所高中外，還有海外職業研修協會等6所教育研修機構和世界最大的亞洲經濟研究所。幕張海濱公園由街心緩緩延至海濱，成為都市生活中的綠洲樂園，為人們創造了綠色與海交織的休閑空間。
二、構筑大交通格局，加快基礎設施建設，城市功能不斷增強
以地鐵、新干線、高速公路、港口、機場、橋涵、地下公用通道為主的日本城市交通基礎設施建設，大大提高了城市內部、城市與城市，城市與國際間的運轉效率，方便了工作與生活，促進了生產力的提高。東京、大阪、京都等9個城市有地鐵運行，是城市最可靠、便宜和環保型的交通手段。以東京為例，擁有16條地鐵線，將首都圈編織成密集的交通網絡。日本新干線自1964年開始運營，現在的時速高達270公里，東京至大阪僅需2個半小時，目前正在進行線性發動機牽引列車1個小時連結東京至大阪的試驗。1997年12月，日本第一條橫跨東京灣的高速公路正式通車，這是本世紀日本最后一項“超級工程”，它歷時8年，耗資1.44萬億日元，全長15公里(其中海底隧道9公里，海上雙層斜拉大橋4公里)，既縮短了首都高速公路三分之一的交通距離，又形成美麗雄偉的城市景觀。神戶的明石海峽大橋(全長3910米)及相關公路經過10年建設，將本州與四國連為一體。在東京灣、神戶港等，港口碼頭和大小橋梁星羅棋布，港口作為城市發展和國際化的龍頭產業以及橋梁連接城市的作用十分突出。
在東京臨海副都心，歷時7年、耗資3500億日元建成總長度16公里的“共同溝”，這是世界上規模最大、充分利用地下空間將各種基礎設施融為一體的建設項目。“共同溝”是一條距地下10米、寬19.2米、高5.2米的地下管道井，把上水管、中水管、下水管、煤氣管、電力纜、通信電纜、通信光纜、空調冷熱管、垃圾收集管等九種城市基礎設施管道科學、合理地分布其中，有效利用了地下空間，美化了城市環境，避免了亂拉線、亂挖路現象，方便了管道檢修，使城市功能更加完善。“共同溝”里，中水管是將污水處理后再進行回用，有效地節約了水資源；空調冷熱管分別提供7℃至15℃和50℃至80℃的水，使制冷，制熱實現了區域化；垃圾收集管采取吸塵式，同溝”里，中水管是將污水處理后再進行回用，有效地節約了水資源；空調冷熱管分別提供7℃至15℃和50℃至80℃的水，使制冷，制熱實現了區域化；垃圾收集管采取吸塵式，以每小時90至100公里的速度將各種垃圾通過管道送到垃圾處理廠。為了防止地震對“共同溝”的破壞，采用了先進和管道變型調節技術和橡膠防震系統。對新的城市規劃區域來說，“共同溝”已成為現代都市基礎設施建設的理想模式。
三、強化環保意識，保護生態環境，實現城市可持續發展
日本的環境保護曾經走過一段彎路，戰后工業化進程加快引起的公害，曾發生震驚世界的水俁病、疼痛病和哮喘病，東京的天空曾一度煙霧彌漫。直到70年代，日本政府才開始實施嚴格的環境保護制度。在大氣污染治理方面，通過搬遷關閉污染企業，增加政府和地方公共團體對公害治理和環保的投資，加快排放煙塵的技術革新，全力開發低公害的汽車等措施，如今的東京已是晴空萬里，空氣質量良好。在垃圾處理方面，據統計，日本國民每人每年扔掉3噸垃圾。一直填埋家庭垃圾和產業廢棄物的沿海地區，幾乎沒有余地繼續接受垃圾。為實現垃圾資源化、無害化、減量化處理，日本采取分類處理和焚燒的方法。東京港區清掃工場就是一個現代化的大型垃圾焚燒處理廠，其外表像一個大型蓮花雕塑，日處理能力600噸，員工只有72人，總投資445億元(折人民幣31億元)，3只焚燒爐對可燃垃圾進行800℃至1200℃高溫燃燒處理，產生的余熱用于發電，每月收入2000萬日元；采用先進的脫氮、洗塵和污水處理技術，將垃圾處理產生的公害降至最低限底。根據1997年8月修訂的廢棄物處理法實施令及實施細則，日本加大對焚燒設備的更新改造，到2002年使二惡英的排放標準由目前的標準值80降至法定的0.1mg/m3。東
京地區的垃圾分可燃、不可燃和大件垃圾三大類，并將其中的資源垃圾回收再利用，可燃垃圾送焚燒廠處理，不可燃垃圾大部分用于東京港灣填海造地，一部分進行高溫燃燒，大件垃圾先進行粉碎，再分可燃、不可燃處理。負責垃圾處理的東京清掃局每年處理垃圾400多萬噸，年預算支出2800億日元(折人民幣196億元)，占東京都財政總支出的4%，人均垃圾處理費用為3.5萬日元，每噸垃圾處理費用高達6萬日元。垃圾收集處理實行收支兩條線，收入主要靠公司垃圾處理收費和焚燒發電收入(6億日元/年)，64%的費用由政府預算負擔。在綠化方面，日本森林面積占國土面積的70%，所有的高山峻嶺幾乎全覆蓋著茂密的綠蔭，即使在繁華的大都市，街道、公園、廣場、山頭到處充滿綠色。國民的綠化意識強，每年都舉行大規模的植樹綠化活動，社會各界踴躍參與。日本正在針對全球環境問題，積極研究制訂對策，開拓可持續發展的道路。主要是縮減二氧化碳排放量、遏制地球溫暖化造成的災害；削減氟利昂的排放量，遏制酸雨對自然界和人類的污染。同時，制訂條約，防止跨越國境的廢棄物污染，特別是發達國家向發展中國家轉移有害廢棄物。
四、運用市場機制，實現多元化投資，促進土地和城市基礎設施開發建設
在市場經濟發達的日本，由于采取小政府、大社會、大市場的做法，總務費(即行政管理費)僅占財政支出的10%左右，大部分支出用于民生、教育、土木、衛生、公債等方面。用于城市建設的土木費占財政支出的比例：大都市為30.6%，中都市為24.9%，小都市為20.6%，町村為15%，均居各項財政支出之首。除財政預算及投資外，日本在城市建設方面充分發揮社會各方和地方自治的積極性，重視市場機制對城市建設與運營的推動作用，實現投資多元化，調動了各方面的積極性。幕張新都心的開發是千葉縣企業廳以地生財、以地招商的典型模式。千葉縣企業作為縣政府土地開發的機構，通過填海造地、整平土地，對新都心各功能區域組織編制總體規劃和詳細規劃，然后按規劃要求向企業招商，收回土地開發和城市基礎設施及環境建設資金。在這一開發過程中，政府沒有投入任何資金，而是靠預收土地轉讓定金啟動，不斷滾動使用，形成更為自由、效率更高、規劃更新的土地開發機制。日本還積極推進國有基礎設施企業民營化。日本國有鐵道(簡稱國鐵)民營化前員工曾高達36萬人，每年政府補貼6000億日元，累計虧損達1萬億日元，債務高達25.5兆日元。1987年國鐵實行民營化后，營業收支很快轉變為盈余，1986年虧損13611億日元，到1997年稅前利潤達1982億日元，員工縮減到18.2萬人，向國家納稅超過1600億日元。其主要做法是改制上市、削減員工、提高服務質量，努力增大運輸量，并積極向飯店、房地產等其他領域發展。日本電信電話會社于1985年進行民營化改革，通過開放電信市場，更多的企業參與競爭，大大降低了成本費用；通過合理化經營，員工由31萬人降至20萬人。通過股票上市，出售國有股，為國庫帶來10兆日元以上的收入，為基礎設施建設提供了資金來源。
五、借鑒日本經驗，構筑中國21世紀現代化城市新格局
一是制訂長期、科學、有效的城市規劃，保證城市建設與運行的持續性。東京臨海副都心、千葉縣海濱幕張新都心的開發與建設，都是在借鑒國際先進技術的基礎上，精心編制長期的城市規劃，計劃實施時間為20年以上，而且不論政府如何更迭，始終按規劃辦事。相比之下，我國有些城市總體規劃和控制性詳規少則5年，多則10年，缺乏長期性、系統性、前瞻性，總是跟在別人后面跑。規劃的約束力不強，對規劃隨意調整。因此，必須立足新世紀現代化、國際化的要求，認真科學地研究制訂城市規劃，特別是做好新市中心或副中心的規劃。既要保護中國特色的城市歷史風貌，又要規劃建設與國際接軌的新區，形成城市新的增長點。
二是實施交通、環保優先戰略，加快基礎設施建設步伐。日本的經驗表明，沒有現代化的大交通體系和環境保護體系，就沒有現代化的城市建設。從1998年以來，我國政府為拉動內需，擴大了固定資產投資，對加快城市基礎設施建設是一次難得的歷史機遇。在加快公路建設的同時，應將重點放在城市道路、橋梁、港口、城市內部、城市之間的快速軌道交通項目，構筑四通八達的城市大交通網絡。在環保方面，應加強與國際的 技術合作，引進先進環保技術，增加環保投入，實施“藍天、碧水、綠樹、凈地”等工程，搞好垃圾分類處理和資源利用，實現城市可持續發展。
三是按照現代化、國際化、市場化的標準，精心組織城市開發建設。日本神戶市反思大地震前過分追求城市機能的純化和經濟性，在重建工作中注意各種機能的協調，提出安心(住宅、學校、醫療、休閑等設施)、活力(城市創造性和經濟活力)、魅力(有別于其他城市的吸引力和特色)、協動(政府、市民、企業共同努力)的城市復興目標，并處理好自然界與人類共生的環境關系，使城市容量得到適當控制。從日本和一些發達國家的情況看，一個現代化國際城市的硬件建設的基本標準主要包括：以國際大型會展中心為核心的國際會議、貿易、科技、信息、文化交流場所及配套服務設施；以面向國際市場的智能大廈組合為標志的國際性、區域性大企業資本運作中心和商務中心；以環境舒適的住宅樓群和生活配套設施組成的居住區；以高等學校和科研機構組成的教育與高科技創業園區；以先導性、都市型產業與城市相融合的產業區；以快速軌道交通為主的城市交通體系；以生態化公園、綠化、水體、廣場、道路、體育場館等組成遍布城市的休閑空間；以地下綜合管網和環保設備等組成城市基礎設施供給體系；以當地特色博物館、紀念館、歷史文化遺跡組成的文化區；并將旅游開發與以上功能緊密結合，貫穿其中。還必須營造政策、市場、人才等軟環境，與國際接軌，吸引海內外人士來訪交流甚至常住。
另外，盡管日本在城市現代化建設方面取得不少經驗，但也有不盡人意的地方。如城市老區布局雜亂無章，居住密度大、道路窄、缺乏統一規劃，改造難度大、進度慢。市中心建筑工業風格重，缺乏自然生態化設計。有些基礎設施投資大、成本高，如垃圾焚燒廠，在發展中國家一般承受不起。受泡沫經濟的影響，一些大城市特別是相鄰城市出現競相上馬同類項目(如機場、國際會展中心)的重復建設現象，造成一定的資源浪費。這些都是我國城市建設應該引起重視和防范的問題。(作者系青島市副市長)
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